关于(yú)中国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发(fā)生一次(cì)死亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还(hái)应该说明(míng)的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受。根据国际民(mín)航组织的统计(jì)，1959—1走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的(de)。上面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会有不同(tóng)的(de)处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北(běi)航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得(dé)当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机场附(fù)近(j走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受ìn)，救援通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命了。

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