关(guān)于中国(guó)飞机事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生(shēng)的有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)空难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难(nán)。还应该(gāi)说(shuō)明的是，死亡(wáng)性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时(shí)段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在(zài)大多数(shù)情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空(kōng)事(shì)cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大(dà)的把(bǎ)握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都(dōu)会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客还是(shì)能够(gòu)起(qǐ)到一(yī)定的(de)保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航(háng)飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的了(le)。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然(rán)会有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不(bù)同(tóng)的(de)空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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