关(guān)于中(zhōng)国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到(d生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译句式，生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译成现代汉语ào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机(jī)，生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译句式，生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译成现代汉语要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该(gāi)说(shuō)明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是很(hěn)大。如(rú)果飞行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，那么在大(dà)多数(shù)情况下(xià)飞(fēi)机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍(réng)然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译句式，生乎吾前其闻道也固先乎吾翻译成现代汉语都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的(de)保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是(shì)飞行员是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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