1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有人每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡。根(gēn)据国(guó)际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故中，飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还(hái)是能够起到(dào)一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类合肥初中排名前十名有哪些学校，合肥初中排名前十名分数线型。如(rú)果是空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于(yú)不(bù)同的(de)空难类(lèi)型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静(jìng)。比(bǐ)如(rú)1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护(hù)错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥(huī)及时有(yǒu)效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部(bù)撤(chè)离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝(jué)大(dà)部分事故(gù)发生在(zài)机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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