关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航(háng)组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人新手适合用散粉还是粉饼，全球公认最好用的10大散粉员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不(bù)会(huì)以(yǐ)很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发(fā)动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国一年都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只死了(le)2个(gè)人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有(yǒu)救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有一(yī)定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩(hán)国(guó)坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机(jī)，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但(dàn)是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机上乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)新手适合用散粉还是粉饼，全球公认最好用的10大散粉确的(de)抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事(shì)故发生在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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