关于中国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率是多少的(de)最新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ小说中反复的作用和表达效果，反复的作用和表达效果答题格式)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么(me)在大多数(shù)情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会有较大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样的(de)事故(gù)，在中国(guó)一(yī)年都会有(yǒu)好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一(yī)定的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有救的(de)了(le)。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国小说中反复的作用和表达效果，反复的作用和表达效果答题格式航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的(de)空(kōng)难类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡(wáng)的(de)。机上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全(quán)部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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