关于中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡(wáng)的空(kōng)难(nán)事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡的定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞(fēi)机(jī)都不会以(yǐ)很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发(fā)动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还(hái)是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěn定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历g)架飞机断成三截，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的(de)了。其(qí)他(tā)的只要处置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面(miàn)都(dōu)会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护(hù)错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥(huī)及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机(jī)上一百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救是否到位(wèi)。应(定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历yīng)该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援(yuán)通(tōng)常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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